資本コストと資金調達

カリフォルニア高速鉄道システムの複雑さと規模の輸送プロジェクトに資金を提供するという課題は、このプログラムや、国中および世界中の他の大規模な輸送およびインフラストラクチャプログラムにとって目新しいものではありません。

当局は州と連邦の両方の資金源から多額の資金を確保していますが、カリフォルニア高速鉄道当局（当局）が直面している最大の課題は、高速鉄道システム全体を提供するための完全な資金を確保することです。

当局は、システムの現在の推定コストを完了するために必要な資金の約3分の1を確保しました。

• 2008年、カリフォルニア州民は、高速鉄道の計画と建設に$99.5億を提供する提案1Aを承認することにより、電化高速鉄道の建設に賛成票を投じました。このうち、$90億が当局に割り当てられ、$950百万が地域および地域の接続プロジェクトに割り当てられました。
• 提案1Aが可決されてから1年後の2009年、当局は2009年のアメリカ復興再投資法（ARRA）を通じて$25億の資金を受け取りました。
• 2010年には、$929百万の追加の連邦資金が、会計年度（FY10）の運輸、住宅、都市開発基金から議会によって割り当てられました。
• 2014年、州議会は、キャップアンドトレードプログラムからの年間収益の25％をシステムの開発と構築をサポートするために割り当て、継続的な収入源を提供しました。
• 2017年、州議会は2030年までキャップアンドトレードプログラムを延長しました。

これらの資金は、連邦助成金契約に沿って、セントラルバレーセグメントを提供し、フェーズ1システム全体の環境計画やその他の初期作業を完了するために使用されています。

資本プログラムのために特定された連邦および州の資金の合計額は、現在$206億から$230億の範囲であると推定され、2030年までの$218億の中間予測です。この範囲は動的上限に基づいています。 -そして-オークションの過去のパフォーマンスに最もよく一致する貿易市場。

当局の 2020年事業計画 は、取締役会が2021年に更新されたプログラムベースラインを採用するための基礎となるプログラムの更新されたコスト見積もりを示しています。セントラルバレーの鉄道市民インフラ。セントラルバレーを経由してサンフランシスコとロサンゼルス/アナハイムを結ぶ500マイルのシステムを提供するための現在のコスト見積もりは、$69.01から$999億の範囲です。

2020年2月、私たちは、現在利用可能な州および連邦の資金を投資して、私たちの使命を前進させ、連邦助成金の約束を果たす方法について、提案された「ビルディングブロック」実装戦略を打ち出しました。この戦略の中心は、当局が500マイルのシステム全体を前進させるために追加の資金を求め続けているにもかかわらず、マーセドとベーカーズフィールドの間で暫定的な171マイルの高速鉄道サービスをできるだけ早く提供することです。

当局はバレーに多額の設備投資を行っており、フレズノのダウンタウンを直接通る119マイルの高速鉄道インフラストラクチャを構築しています。北の終点は離れた場所にあるアムトラックのマデラ駅にあり、南の終点は果樹園にあるポプラアベニューです。

119マイルのセントラルバレーセグメントは、国内初の高速鉄道テストトラックとして機能しますが、そこでの建設をやめることは意味がありません。それをマーセドの中心部とベーカーズフィールドのダウンタウンに拡張することは理にかなっています。

Merced-Fresno-Bakersfield回廊に高速鉄道サービスを導入すると、移動時間が半分に短縮され、より頻繁で信頼性の高い時間通りのサービスが可能になります。アルタモントコリドーエクスプレス（ACE）サービスを介した北部のベイエリアへの接続と、南カリフォルニアへの旅行のためのベーカーズフィールドのスルーウェイバスサービスとの接続により、他のカリフォルニアの目的地へのアクセスと接続が改善されます。これにより、カリフォルニア高速鉄道システムの最初のバックボーンが作成されます。