事実を知る:

カリフォルニア高速鉄道

カリフォルニアの高速鉄道に関する神話を払拭する カリフォルニア高速鉄道局(Authority)は、国内初の高速鉄道システムの計画、設計、構築、運用を担当しています。高速鉄道は、ビルディングブロックアプローチの最初の部分としてマーセドからベーカーズフィールドまでの路線から始まり、カリフォルニアのメガリージョンを接続します。この注目を集めるプロジェクトは、大きな宣伝を生み出し、憶測と噂につながりました。事実とフィクションを区別することが重要です。

持続可能性建設ベーカーズフィールドにマーセドLAへのSFへのコミットメント

持続可能性

神話:高速鉄道を建設すると、節約できる以上の汚染が発生します。

事実:

契約要件により、建設現場の空気の質はカリフォルニアの平均よりも大幅に向上しています。当社の請負業者は、二酸化窒素の排出を削減するために、Tier4のオンロードおよびオフロード車とテクノロジーを使用しています。サイトの排出量は、州の平均より60%低くなっています。

Authorityは、Institute forSustainableInfrastructureから最高レベルの賞であるEnvisionPlatinumの評価を受けています。

神話:高速鉄道は無秩序な広がりを引き起こします。

事実:

駅周辺計画の取り組みに対して$1,000万以上の資金が提供されており、これは繁栄し持続可能な駅周辺地区の作成に役立ちます。

主要都市間の計画は、有意義なつながりと経済的機会を生み出します。

神話:キャップアンドトレードの収益を高速鉄道に投資しても、結果は得られていません。

事実:

キャップアンドトレード資金は、恵まれないコミュニティで$40億近くの経済活動に拍車をかけ、400人以上の不利な労働者が建設プロジェクトに派遣されました。

高速鉄道プログラムに参加している約700の中小企業のうち、225は不利な企業です。高速鉄道の建設に取り組むために、約8,000人の雇用が創出されました。

神話:高速鉄道は電力網の排水路になります。

事実:

高速鉄道は、完全に再生可能エネルギー源から供給される電力で稼働します。

当局は、100%の再生可能エネルギーを使用して列車や施設を運営することに取り組んでいます。

神話:高速鉄道は現在、温室効果ガス(GHG)排出量を削減するために何もしていません。

事実:

現在、カリフォルニア北部と南部の踏切はアップグレードまたは廃止されています。これにより、交通渋滞が緩和され、安全性が向上し、アイドリング車両からのGHG排出量が削減されます。

1回の踏切で、年間最大45日間の交通停止が発生する可能性があり、その結果、年間約1,800トンのGHG排出が発生します。

神話:カリフォルニアはより良い交通投資をすることができます。

事実:

カリフォルニア州では、輸送が排出量の大部分を占めており、高速鉄道は、輸送による排出量を削減することで、州が長期的な気候目標を達成するのに役立ちます。高速鉄道は、カリフォルニアの持続可能な輸送ネットワークの重要な部分です。高速鉄道の目標は、渋滞と汚染を減らし、移動性を改善し、仕事と手頃な価格の住宅へのアクセスを増やすことです。

カリフォルニアの人口が増加し、私たちの経済が成長し続けるにつれて、高速鉄道はこれらの目標のすべてを満たす唯一のモードです。

建設

神話:高速鉄道はどこにも行かない電車になるでしょう。

事実:

カリフォルニア高速鉄道システムは、州内の10大都市のうち6都市を接続します。

神話:もう誰も電車に乗らない。

事実:

高速鉄道システムを導入している他の国では、年間16億人の乗客が利用しています。

アムトラックのカリフォルニア回廊は、米国で最も混雑している地域の1つであり、2019年には1150万人がカリフォルニアの列車に乗り降りします。

神話:高速鉄道は高速ではありません。

事実:

混合/共有回廊では、規制で義務付けられているように、列車は時速110マイルに減速されます。

ただし、他の地域では時速220マイルを超える速度になります。

神話:カリフォルニア高速鉄道はディーゼル動力になります。

事実:

それは常にすべて電気になります。

カリフォルニアの高速鉄道は100%の再生可能エネルギーで走ります。

神話:高速鉄道は問題を探すための解決策です。

事実:

カリフォルニアの人口は2050年までに4500万人以上に増加すると予測されています。交通機関は排出量の主要な要因であり、ロサンゼルスとサンフランシスコは米国で最も窮地に立たされている都市の1つです。

高速鉄道システムは、正味ゼロ排出量を達成するための重要なコンポーネントです 運輸部門における温室効果ガス排出量の変革と削減により、 カリフォルニアが気候目標を達成するのを支援する.

ベーカーズフィールドラインにマーセド

神話:カリフォルニアでは高速鉄道が死んでいる。

事実:

2022年の事業計画は、資金が利用可能になったときに追加のセグメントを構築するために自分たちを位置付けながら、カリフォルニアで高速鉄道サービスをできるだけ早く開始するという私たちのビジョンを示しています。

2025年に電化高速システムの試験を開始し、2027年までに列車を認定し、10年の終わりまでに電化高速列車を運行することが私たちの目標です。

神話:セントラルバレーだけなら、誰も高速鉄道に乗るつもりはありません。

事実:

マーセドからフレズノ、ベーカーズフィールドまでの171マイルの路線は、カリフォルニアの3つの主要大学を含む約600万人の地域であるカリフォルニアのセントラルバレーにある3つの最大の都市を結んでいます。

これは、現在15州(ワイオミング、バーモント、アラスカ、ノースダコタ、サウスダコタ、デラウェア、ロードアイランド、モンタナ、メイン、ニューハンプシャー、ハワイ、アイダホ、ウェストバージニア、ネブラスカ、ニューメキシコ)よりも多い人々です。また、この地域の3つの主要なカリフォルニア大学と122のコミュニティカレッジを接続します。

神話:セントラルバレーからサンフランシスコやロサンゼルスに行く方法はありません。

事実:

州全体の鉄道近代化計画の一環として、高速鉄道はカリフォルニアの鉄道輸送のバックボーンになります。

マーセドのアルタモントコリドーエクスプレスサービス(まもなくサンホセとイーストベイエリアへのサービス)、オークランドとサクラメントへのアムトラックサンホアキンサービス、ベーカーズフィールドから南カリフォルニアへの接続など、便利な接続が可能になります。

神話:高速鉄道は単なる仕事のプログラムです。

事実:

高速鉄道は雇用を創出し、カリフォルニアの経済を刺激していますが、それは話の一部にすぎません。

現在、フレズノの北からベーカーズフィールドの北まで119マイルに及ぶ21のアクティブな建設現場があり、フレズノの州道99号線とチュオラムネストリートブリッジで工事が完了しています。

神話:高速鉄道はサンフランシスコとロサンゼルスで諦めました。

事実:

マーセドからベーカーズフィールドまでの路線は、カリフォルニアで高速鉄道の旅客サービスを提供するための最初のビルディングブロックです。そのラインを構築する一方で、資金が利用可能になると、システムをベイエリアとロサンゼルスとアナハイムに拡張する準備をするために、州全体で設計と環境作業も進めています。

当局は、北カリフォルニアのカルトレイン電化プロジェクトやロサンゼルスユニオンステーションのリンクUSなど、短期的な地域のモビリティのメリットを提供し、高速鉄道サービスの基盤を築くプロジェクトに引き続き投資しています。

神話:高速はセントラルバレーを通過しません。

事実:

高速鉄道は、マーセドからベーカーズフィールドまで伸びる最初の171マイルの区間から始まります。同時に、これらのプロジェクトセクションの建設準備を整えるために、北カリフォルニアと南カリフォルニアで環境クリアランスを推進し続けています。

北カリフォルニアの2つのセクションのうちの1つと、南カリフォルニアの4つのセクションのうちの2つをクリアしました。残りの2つの南カリフォルニアセクションのクリアに取り組んでいるため、2022年に他の北カリフォルニアセクションの最終的な環境文書を取締役会に提出する予定です。

LAへのSFへのコミットメント

神話:高速鉄道は完全な環境クリアランスに到達しません。

icon of State of California with windmill

事実:

サンフランシスコからロサンゼルス/アナハイムまでの高速鉄道プロジェクトの500マイルのフェーズ1線形のほぼ300マイルは、環境クリアランスを受けており、119マイルが活発に建設されています。 当局は、サンフランシスコからロサンゼルス/アナハイムまでのシステムの500マイル全体をクリアすることに取り組んでいます。当局のスタッフは、2023年までに残りの環境文書を完成させることを推進しています。 完了したら、プロジェクト構成を改良し、必要な通行権やその他の建設前の活動をマッピングするために、さらに作業を行うことができます。

神話:サンフランシスコからロサンゼルスまでの高速鉄道の建設は高すぎる。

icon of two bar charts with dollar signs, left chart taller with airplane and car on top, right chart lower with high-speed train on top

事実:

高速鉄道と同等の道路と空港のインフラストラクチャー容量を構築することは、はるかにコストがかかるでしょう。 高速鉄道システムと同等の人数を運ぶために、高速道路と空港のインフラストラクチャを構築するために、推定$122から$1,990億を費やす必要があります。高速鉄道の費用は$72から$1,050億の間と見積もられています。

神話:北カリフォルニアでは高速鉄道の進歩は見られません。

icon of high-speed rail train in front of San Francisco skyline

事実:

当局は、高速鉄道サービスの基盤を築き、短期的な地域のモビリティのメリットを提供するために、北カリフォルニアでいくつかの資金調達契約を締結しました。 当局は、カルトレインの半島回廊電化プロジェクトに$714百万を寄付し、サンフランシスコからサンノゼまでの51マイルの線路を電化およびアップグレードし、ベイエリアに高速鉄道サービスを提供し、カルトレインの効率、容量、安全性、信頼性を向上させました。

サンマテオの25番街での立体交差、サンフランシスコでのSalesforceトランジットセンターの建設、ダウンタウン拡張プロジェクト、サンノゼのディリドン駅での計画などの追加の取り組みは、シリコンバレーからセントラルバレーラインを完成させるための重要な要素です。

神話:南カリフォルニアでは高速鉄道の進歩は見られません。

icon of high-speed rail train in front of Los Angeles city skyine

事実:

当局は南カリフォルニアのパートナーと協力して、この地域の高速鉄道サービスの準備をしています。 当局は、ロサンゼルスユニオンステーションの近代化、高速鉄道の準備、およびリンクユニオンステーション(リンクUS)プロジェクトの下で行われたその他の改善に向けて$423百万をコミットしました。

南カリフォルニアでの追加の準備作業には、ブライトラインウェストが計画しているラスベガスからビクタービルへの高速鉄道プロジェクトとSFからLA /アナハイムへのルートの接続、BNSF鉄道やその他の利害関係者との調整によるロサンゼルスとアナハイム間の線路の電化、ローズクランのグレード分離/サンタフェのMarquardtプロジェクト、および計画ステーションの設計とパームデール市との地域接続。

カリフォルニア高速鉄道局は、カリフォルニア州が義務付けたWebコンテンツアクセシビリティガイドライン2.0レベルAA基準に従って、ウェブサイトとそのコンテンツが義務付けられたADA要件を確実に満たすようにあらゆる努力を払っています。カリフォルニア高速鉄道局のウェブサイトにない特定の文書を探している場合は、公的記録法のページから公的記録法に基づいて文書を要求することができます。ウェブサイトまたはそのコンテンツについて質問がある場合は、次の機関に連絡してください。 info@hsr.ca.gov.