资本成本与资金

为加州高速铁路系统的复杂性和规模的交通项目提供资金的挑战对于该项目或全国和世界各地的其他大型交通和基础设施项目来说并不陌生。

尽管管理局已从州和联邦来源获得大量资金，但加州高铁管理局（管理局）面临的最大挑战是确保为整个高铁系统的交付提供全额资金。

管理局已获得完成该系统当前估计成本所需资金的大约三分之一：

• 2008年，加州人通过1A提案投票支持建设电气化高铁，为高铁规划建设提供$9.5亿元；其中，$90 亿分配给管理局，$950 亿分配给区域和地方连通性项目。
• 2009 年，即 1A 提案通过一年后，管理局通过 2009 年美国复苏与再投资法案 (ARRA) 获得了 $25 亿的资金。
• 2010 年，国会从财政年度 (FY10) 交通、住房和城市发展基金中拨款 $9.29 亿的额外联邦资金。
• 2014 年，立法机关从限额与交易计划的年度收益中拨款 25% 用于支持该系统的开发和建设，从而提供持续的收入来源。
• 2017 年，立法机关将总量控制与交易计划延长至 2030 年。

根据联邦拨款协议，这些资金将用于为整个第一阶段系统交付中央山谷段和完成环境规划和其他早期工作。

已确定的联邦和州资本计划资金总额目前估计在 $206 亿至 $230 亿之间，中期预测到 2030 年为 $218 亿。该范围基于动态上限与拍卖的历史表现最匹配的交易市场。

管理局的 2020年业务计划 显示了该计划的更新成本估算，这将作为董事会在 2021 年采用更新的计划基线的基础。该更新包括 $138 亿的修订估算，满足我们建设 119 英里高速的联邦承诺中央山谷的铁路民用基础设施。目前通过中央山谷连接旧金山和洛杉矶/阿纳海姆的 500 英里系统的成本估计为 $69.01 到 $99.9 亿。

2020 年 2 月，我们制定了我们提议的“积木式”实施战略，以说明如何投资当前可用的州和联邦资金以推进我们的使命并履行我们的联邦拨款承诺。这一战略的核心是尽快在默塞德和贝克斯菲尔德之间提供 171 英里的临时高速铁路服务，即使当局继续寻求额外资金来推进整个 500 英里的系统。

管理局正在山谷进行重大资本投资，建设 119 英里的高速铁路基础设施，直接穿过弗雷斯诺市中心。北终点站是位于偏远地区的马德拉美铁站，南终点站是位于果园内的杨树大道。

虽然 119 英里的中央谷段将成为美国第一条高速铁路测试轨道，但停止在那里建设是没有意义的。将其扩展到默塞德市中心和贝克斯菲尔德市中心确实是有意义的。

在 Merced-Fresno-Bakersfield 走廊引入高速铁路服务将把旅行时间减少一半，并提供更频繁、更可靠和更准时的服务。它将通过 Altamont Corridor Express (ACE) 服务更好地连接北部湾区，以及与 Bakersfield 的高速公路巴士服务连接前往南加州，从而改善与其他加利福尼亚目的地的交通和连通性。这将创建加州高速铁路系统的初始主干。