資本成本與資金

為加利福尼亞高速鐵路系統的複雜性和規模的交通項目提供資金的挑戰對於該項目或全國和世界各地的其他大型交通和基礎設施項目來說並不陌生。

儘管管理局已從州和聯邦來源獲得大量資金，但加州高鐵管理局（管理局）面臨的最大挑戰是確保為整個高鐵系統的交付提供全額資金。

管理局已獲得完成該系統當前估計成本所需資金的大約三分之一：

• 2008年，加州人通過1A提案投票支持建設電氣化高鐵，為高鐵規劃建設提供$9.5億元；其中，$90 億分配給管理局，$950 億分配給區域和地方連通性項目。
• 2009 年，即 1A 提案通過一年後，管理局通過 2009 年美國復甦與再投資法案 (ARRA) 獲得了 $25 億的資金。
• 2010 年，國會從財政年度 (FY10) 交通、住房和城市發展基金中撥款 $9.29 億的額外聯邦資金。
• 2014 年，立法機關從限額與交易計劃的年度收益中撥款 25% 用於支持該系統的開發和建設，從而提供持續的收入來源。
• 2017 年，立法機關將總量控制與交易計劃延長至 2030 年。

根據聯邦撥款協議，這些資金將用於為整個第一階段系統交付中央山谷段和完成環境規劃和其他早期工作。

已確定的聯邦和州資本計劃資金總額目前估計在 $206 億至 $230 億之間，中期預測到 2030 年為 $218 億。該範圍基於動態上限與拍賣的歷史表現最匹配的交易市場。

管理局的 2020年業務計劃 顯示了該計劃的更新成本估算，這將作為董事會在 2021 年採用更新的計劃基線的基礎。該更新包括 $138 億的修訂估算，滿足我們建設 119 英里高速的聯邦承諾中央山谷的鐵路民用基礎設施。目前通過中央山谷連接舊金山和洛杉磯/阿納海姆的 500 英里系統的成本估計為 $69.01 至 $99.9 億。

2020 年 2 月，我們制定了我們提議的“積木式”實施戰略，以說明如何投資當前可用的州和聯邦資金以推進我們的使命並履行我們的聯邦撥款承諾。該戰略的核心是盡快在默塞德和貝克斯菲爾德之間提供 171 英里的臨時高速鐵路服務，即使當局繼續尋求額外資金來推進整個 500 英里的系統。

管理局正在山谷進行重大資本投資，建設 119 英里的高速鐵路基礎設施，直接穿過弗雷斯諾市中心。北總站位於偏遠的馬德拉美鐵站，南總站是位於果園內的楊樹大道。

雖然 119 英里的中央谷段將成為美國第一條高速鐵路測試軌道，但停止在那裡建設是沒有意義的。將其擴展到默塞德市中心和貝克斯菲爾德市中心確實是有意義的。

在 Merced-Fresno-Bakersfield 走廊引入高速鐵路服務將減少一半的旅行時間，並提供更頻繁、更可靠和更準時的服務。它將通過 Altamont Corridor Express (ACE) 服務更好地連接北部灣區，以及與 Bakersfield 的高速公路巴士服務連接前往南加州，從而改善與其他加州目的地的交通和連通性。這將創建加州高速鐵路系統的初始主幹。