了解事實:

加州高鐵

破除加州高鐵迷思 加州高鐵管理局(管理局)負責規劃、設計、建造和運營美國第一條高鐵系統。高速鐵路將連接加州的各大區域,從默塞德到貝克斯菲爾德線開始,作為構建塊方法的第一部分。這個備受矚目的項目引起了廣泛的宣傳,引發了猜測和謠言。區分事實與虛構是很重要的。

可持續性建造默塞德到貝克斯菲爾德對順豐到洛杉磯的承諾

可持續性

誤解:建設高鐵造成的污染大於節省的。

事實:

合同要求規定我們的建築工地的空氣質量明顯優於加州平均水平。我們的承包商使用 Tier 4 公路和越野車輛和技術來減少二氧化氮排放。場地排放量比州平均水平低 60%。

管理局獲得了可持續基礎設施研究所頒發的最高級別的遠景白金評級。

誤解:高鐵導致蔓延。

事實:

超過 $1000 萬的資金用於車站區規劃工作,這將有助於創建繁榮和可持續的車站區。

重點城市之間的規劃創造了有意義的聯繫和經濟機會。

誤解:將限額與交易收益投資於高鐵沒有產生任何結果。

事實:

總量控制與交易資金幫助刺激了弱勢社區近 $40 億的經濟活動,並派遣 400 多名弱勢工人參與建設項目。

在參與高鐵項目的近700家小企業中,有225家是弱勢企業。高鐵建設創造了近8000個工作崗位。

誤區:高鐵將成為電網的耗材。

事實:

高速鐵路將完全使用可再生能源提供的電力。

管理局致力於使用 100% 可再生能源來運營我們的火車和設施。

誤解:高鐵現在對減少溫室氣體 (GHG) 排放毫無作用。

事實:

此刻,橫跨北加州和南加州的鐵路道口正在升級或取消。這減少了交通擁堵,提高了安全性並減少了空轉車輛的溫室氣體排放。

一個鐵路道口每年可造成長達 45 天的交通中斷,每年會導致約 1,800 噸溫室氣體排放。

誤解:加州可以做出更好的交通投資。

事實:

交通運輸佔加州排放的大部分,而高鐵將通過減少交通排放來幫助該州實現其長期氣候目標。高速鐵路是加州可持續交通網絡的重要組成部分。高鐵的目標是減少擁堵和污染,同時改善流動性並增加就業機會和經濟適用房。

隨著加州人口的增加和我們的經濟持續增長,高鐵是唯一能夠滿足所有這些目標的模式。

建造

誤解:高鐵將是一列無處可去的火車。

事實:

加州高速鐵路系統將連接該州 10 個最大城市中的 6 個。

誤解:沒有人再坐火車了。

事實:

其他擁有高速鐵路系統的國家每年為 16 億乘客提供服務。

Amtrak 的加利福尼亞走廊是全美最繁忙的走廊之一,2019 年有 1150 萬人上下加利福尼亞的火車。

誤區二:高鐵不會高速。

事實:

在混合/共享走廊中,列車將按照法規要求減慢至每小時 110 英里。

然而,在其他地區,速度將達到每小時 220 英里。

誤解:加州高鐵將以柴油為動力。

事實:

它將一直都是電動的。

加州高鐵將使用 100% 可再生能源。

誤解:高鐵是解決問題的方法。

事實:

到 2050 年,加州的人口預計將增長到超過 4500 萬。交通是排放的主要貢獻者,洛杉磯和舊金山是美國最擁堵的城市之一。

高鐵系統是實現淨零排放的關鍵組成部分 通過改造和減少交通運輸部門的溫室氣體排放, 幫助加州實現其氣候目標.

默塞德到貝克斯菲爾德線

誤解:高鐵在加州已經死了。

事實:

我們的 2022 年商業計劃提出了我們的願景,即盡快在加利福尼亞州啟動高速鐵路服務,同時在資金可用時將自己定位於建設更多的細分市場。

我們的目標是在 2025 年開始測試電氣化高速系統,到 2027 年完成列車認證,到本世紀末實現電氣化高速列車投入使用。

誤解:如果只是在中央山谷,沒有人會乘坐高鐵。

事實:

從默塞德到弗雷斯諾再到貝克斯菲爾德的 171 英里長的線路連接了加州中央山谷的三個最大城市,該地區約有 600 萬人口,其中包括加州三所主要大學。

這比目前 15 個州(懷俄明州、佛蒙特州、阿拉斯加、北達科他州、南達科他州、特拉華州、羅得島州、蒙大拿州、緬因州、新罕布什爾州、夏威夷、愛達荷州、西弗吉尼亞州、內布拉斯加州、新墨西哥州)的人口數量還多。它還將連接加州大學默塞德分校、弗雷斯諾州立大學和加州州立大學貝克斯菲爾德分校等主要加州大學以及該地區的當地社區學院。

誤解:沒有辦法從中央山谷到達舊金山或洛杉磯。

事實:

作為全州鐵路現代化計劃的一部分,高鐵將成為加州軌道交通的支柱。

它將提供方便的連接,包括默塞德的 Altamont Corridor Express 服務,該服務很快將提供前往聖何塞和東灣區的服務,Amtrak San Joaquins 服務前往奧克蘭和薩克拉門托,以及從貝克斯菲爾德到南加州的連接。

誤解:高鐵只是一個就業計劃。

事實:

高速鐵路正在創造就業機會並刺激加州的經濟,但這只是故事的一部分。

目前有 21 個活躍的建築工地,從弗雷斯諾以北到貝克斯菲爾德以北 119 英里,99 號國道和弗雷斯諾的 Tuolumne 街大橋的工作已經完成。

誤解:高鐵已經放棄舊金山和洛杉磯。

事實:

默塞德至貝克斯菲爾德線是加利福尼亞州提供高速鐵路客運服務的第一個組成部分。在建造這條線路的同時,我們還在全州範圍內推進設計和環境工作,準備在資金到位時將該系統擴展到灣區、洛杉磯和阿納海姆

管理局繼續投資於全州範圍內的項目,這些項目可提供近期的區域流動性優勢並為高速鐵路服務奠定基礎,包括北加州的 Caltrain 電氣化項目和洛杉磯聯合車站的 Link US。

誤解:高速不會經過中央山谷。

事實:

高速鐵路從最初的 171 英里路段開始,將從默塞德延伸到貝克斯菲爾德。與此同時,我們將繼續推進北加州和南加州的環境清理工作,以使這些項目部分為建設做好準備。

我們已經清理了兩個北加州部分之一和四個南加州部分中的兩個。我們將在 2022 年向我們的董事會提交北加州其他部分的最終環境文件,因為我們正在努力清理剩下的兩個南加州部分。

對順豐到洛杉磯的承諾

誤解:高鐵不會完全達到環保要求。

icon of State of California with windmill

事實:

從舊金山到洛杉磯/阿納海姆的高速鐵路項目 500 英里的一期線路中,近 300 英里已獲得環境許可,其中 119 英里正在建設中。 管理局致力於清理從舊金山到洛杉磯/阿納海姆的整個 500 英里系統。管理局的工作人員正在推動到 2023 年完成剩餘的環境文件。 完成後,可以做進一步的工作來優化項目配置,繪製所需的通行權和其他施工前活動。

誤解:修建從舊金山到洛杉磯的高鐵太貴了。

icon of two bar charts with dollar signs, left chart taller with airplane and car on top, right chart lower with high-speed train on top

事實:

建設相當於高鐵的道路和機場基礎設施容量的成本要高得多。 估計需要花費 $122 到 $1990 億來建設高速公路和機場基礎設施,以承載與高速鐵路系統同等數量的人員。高鐵預計成本在 $72 到 $1050 億之間。

誤解:北加州在高速鐵路方面沒有取得任何進展。

icon of high-speed rail train in front of San Francisco skyline

事實:

管理局已經在北加州完成了幾項資助協議,為高速鐵路服務奠定基礎,並提供近期的區域交通效益。 管理局已向加州火車的半島走廊電氣化項目捐款 $7.14 億,為舊金山至聖何塞之間 51 英里的軌道電氣化和升級,為灣區帶來高鐵服務,並提高加州火車的效率、容量、安全性和可靠性。

聖馬特奧第 25 大道的分級分離、舊金山 Salesforce 中轉中心的建設、市中心擴建項目和聖何塞 Diridon 站的規劃等其他努力是完成矽谷至中央谷線的基本要素。

誤解:南加州的高速鐵路沒有取得任何進展。

icon of high-speed rail train in front of Los Angeles city skyine

事實:

管理局正在與南加州合作夥伴合作,為該地區的高速鐵路服務做好準備。 管理局已承諾投入 $4.23 億資金用於洛杉磯聯合車站的現代化改造,為該車站準備高鐵以及在 Link Union Station (Link US) 項目下進行的其他改進。

在南加州的其他準備工作包括將 Brightline West 計劃中的拉斯維加斯至維克多維爾高速鐵路項目與我們的 SF 至洛杉磯/阿納海姆路線連接起來,與 BNSF 鐵路和其他利益相關者協調,為洛杉磯和阿納海姆之間的軌道電氣化,羅斯克蘭的等級分離位於聖達菲的 /Marquardt 項目,以及規劃車站設計和與 Palmdale 市的區域連通性。

加利福尼亞州高鐵管理局盡一切努力確保網站及其內容符合加利福尼亞州規定的Web內容可訪問性指南2.0級AA標準所規定的ADA規定。如果您要查找不在加利福尼亞高速鐵路管理局網站上的特定文件,則可以通過“公共記錄法”頁面根據“公共記錄法”來請求該文件。如果您對網站或其內容有任何疑問,請通過以下方式與管理局聯繫: info@hsr.ca.gov.