了解事實:

加州高鐵
破除加州高鐵迷思加州高速鐵路管理局(管理局)負責規劃、設計、建設和運營全國第一個高速鐵路系統。加州高鐵將連接該州的主要地區,促進經濟發展和更清潔的環境,創造就業機會並保護農業和受保護的土地。這個備受矚目的項目獲得了大量宣傳,進而引發了猜測和謠言。在考慮高鐵對加利福尼亞的影響時,重要的是將事實與虛構區分開來。

可持續性建造默塞德-弗雷斯諾-貝克斯菲爾德對順豐到洛杉磯的承諾

可持續性

誤解:建設高鐵造成的污染大於節省的。

事實:

合同要求決定了我們的建築工地的空氣質量明顯優於加利福尼亞的平均水平。我們的承包商使用 Tier 4 公路和越野車輛和技術來減少二氧化氮排放。

現場排放量比州平均水平低 60%。

誤解:高鐵導致蔓延。

事實:

超過 $1000 萬的資金用於車站區規劃工作,這將有助於創建繁榮和可持續的車站區。

重點城市之間的規劃創造了有意義的聯繫和經濟機會。

誤解:將限額與交易收益投資於高鐵沒有產生任何結果。

事實:

總量控制與交易資金幫助推動了貧困社區的近 $40 億經濟活動和 400 多名被派往我們的建設項目的弱勢工人。

在參與高鐵計劃的 600 多家小企業中,有 192 家是弱勢企業。高鐵建設已經創造了5500多個工作崗位。

誤區:高鐵將成為電網的耗材。

事實:

高速鐵路將完全使用可再生能源提供的電力。

管理局致力於使用 100% 的可再生能源來運營我們的火車和設施。

誤解:高鐵現在對減少溫室氣體 (GHG) 排放毫無作用。

事實:

此刻,橫跨北加州和南加州的鐵路道口正在升級或取消。這減少了交通擁堵,提高了安全性並減少了空轉車輛的溫室氣體排放。

一個鐵路道口每年可造成長達 45 天的交通中斷,每年會導致約 1,800 噸溫室氣體排放。

誤解:加州可以做出更好的交通投資。

事實:

交通運輸佔加州排放的大部分,而高鐵將通過減少交通排放來幫助該州實現其長期氣候目標。高速鐵路是加州可持續交通網絡的重要組成部分。高鐵的目標是減少擁堵和污染,同時改善流動性並增加就業機會和經濟適用房。

隨著加州人口的增加和我們的經濟持續增長,高鐵是唯一能夠滿足所有這些目標的模式。

建造

誤解:高鐵將是一列無處可去的火車。

事實:

加州高速鐵路系統將連接該州 10 個最大城市中的 6 個。

誤解:沒有人再坐火車了。

事實:

其他擁有高速鐵路系統的國家每年為 16 億乘客提供服務。

Amtrak 的加利福尼亞走廊是全美最繁忙的走廊之一,2019 年有 1150 萬人上下加利福尼亞的火車。

誤區二:高鐵不會高速。

事實:

在混合/共享走廊中,列車將按照法規要求減慢至每小時 110 英里。

然而,在其他地區,速度將超過每小時 220 英里。

誤解:加州高鐵將以柴油為動力。

事實:

加州高鐵將使用 100% 可再生能源。

它將一直都是電動的。

誤解:高鐵是解決問題的方法。

事實:

到 2050 年,加州的人口預計將增長到 4500 萬以上。交通是排放的主要來源,洛杉磯和舊金山躋身全美交通擁堵最嚴重的十大城市之列。

高鐵系統是實現淨零排放的關鍵組成部分 在該州通過轉變和減少運輸部門的溫室氣體排放, 幫助加州實現其氣候目標.

默塞德-弗雷斯諾-貝克斯菲爾德線

誤解:高鐵在加州已經死了。

事實:

我們的 2020 年商業計劃提出了我們的願景,即盡快在加利福尼亞啟動高速鐵路服務,同時在資金到位時將自己定位為建設更多路段。

我們繼續在中央山谷的建設上取得進展,同時在北加州和南加州推進全系統的環境清理和規劃。

誤解:如果只是在中央山谷,沒有人會乘坐高鐵。

事實:

從默塞德到弗雷斯諾再到貝克斯菲爾德的 171 英里長的線路連接了加州中央山谷的三個最大城市,該地區約有 600 萬人口,其中包括加州三所主要大學。

通過這條走廊前往北加州和南加州其他目的地的乘客將能夠在默塞德和貝克斯菲爾德方便地轉機。

誤解:沒有辦法從中央山谷到達舊金山或洛杉磯。

事實:

作為全州鐵路現代化計劃的一部分,高鐵將成為加州軌道交通的支柱。

中央山谷的高速鐵路將允許旅客使用默塞德的阿爾塔蒙特走廊快車服務,該服務很快將提供前往聖何塞和東部灣區的服務;前往奧克蘭和薩克拉門託的 Amtrak San Joaquins 服務;以及從貝克斯菲爾德到南加州的連接。

誤解:高鐵只是一個就業計劃。

事實:

高鐵正在創造就業機會,但這只是故事的一部分。

建設高速鐵路系統將灣區與洛杉磯和阿納海姆(包括中央山谷的社區)連接起來,對於加利福尼亞在經濟繁榮和機會、創造就業機會、應對氣候變化和建設世界一流的基礎設施。

誤解:高鐵已經放棄舊金山和洛杉磯。

事實:

Merced 和 Bakersfield 之間的臨時運營部門是在加利福尼亞州提供高速鐵路客運服務的第一個組成部分。在我們建造該部分的同時,我們還在全州範圍內推進設計和環境工作,以準備在資金可用時將系統擴展到矽谷以外、西北到灣區、南到洛杉磯和阿納海姆

我們仍然致力於預訂投資,包括北加州的 Caltrain 電氣化項目和洛杉磯聯合車站的 Link US。

誤解:高速不會經過中央山谷。

事實:

高速鐵路從最初的 171 英里路段開始,將從默塞德延伸到貝克斯菲爾德。與此同時,我們將繼續推進北加州和南加州的環境清理工作,以使這些項目部分為建設做好準備。

管理局繼續投資於北加州和南加州的項目,這些項目將提供近期的區域交通效益,並為高速鐵路服務奠定基礎。

對順豐到洛杉磯的承諾

誤解:高鐵不會完全達到環保要求。

icon of State of California with windmill

事實:

從默塞德到貝克斯菲爾德的大約 200 英里已經完成了環境清理工作,其中 119 英里正在積極建設中。 管理局致力於清理從舊金山到洛杉磯/阿納海姆的整個 500 英里系統。在接下來的 24 個月裡,管理局的工作人員正在努力完成剩餘的環境文件。 完成後,可以做進一步的工作來優化項目配置,繪製所需的通行權和其他施工前活動。

誤解:修建從舊金山到洛杉磯的高鐵太貴了。

icon of two bar charts with dollar signs, left chart taller with airplane and car on top, right chart lower with high-speed train on top

事實:

建設相當於高速鐵路的道路和機場基礎設施容量的成本大約是其兩倍。 估計需要花費 $122 至 $199 億來建造高速公路和機場基礎設施,以承載與高速鐵路系統相當的人數。高鐵成本估計在$63到$98億之間。

誤解:北加州在高速鐵路方面沒有取得任何進展。

icon of high-speed rail train in front of San Francisco skyline

事實:

管理局已經在北加州完成了幾項資助協議,為高速鐵路服務奠定基礎,並提供近期的區域交通效益。 管理局已向加州火車的半島走廊電氣化項目捐款 $7.14 億,為舊金山至聖何塞之間 51 英里的軌道電氣化和升級,為灣區帶來高鐵服務,並提高加州火車的效率、容量、安全性和可靠性。

聖馬特奧第 25 大道的分級分離、舊金山 Salesforce 中轉中心的建設、市中心擴建項目和聖何塞 Diridon 站的規劃等其他努力是完成矽谷至中央谷線的基本要素。

誤解:南加州的高速鐵路沒有取得任何進展。

icon of high-speed rail train in front of Los Angeles city skyine

事實:

管理局正在與南加州合作夥伴合作,為該地區的高速鐵路服務做好準備。 管理局已承諾投入 $4.23 億資金用於洛杉磯聯合車站的現代化改造,為該車站準備高鐵以及在 Link Union Station (Link US) 項目下進行的其他改進。

在南加州的其他準備工作包括將 Brightline West 計劃中的拉斯維加斯至維克多維爾高速鐵路項目與我們的 SF 至洛杉磯/阿納海姆路線連接起來,與 BNSF 鐵路和其他利益相關者協調,為洛杉磯和阿納海姆之間的軌道電氣化,羅斯克蘭的等級分離位於聖達菲的 /Marquardt 項目,以及規劃車站設計和與 Palmdale 市的區域連通性。

加利福尼亞州高鐵管理局盡一切努力確保網站及其內容符合加利福尼亞州規定的Web內容可訪問性指南2.0級AA標準所規定的ADA規定。如果您要查找不在加利福尼亞高速鐵路管理局網站上的特定文件,則可以通過“公共記錄法”頁面根據“公共記錄法”來請求該文件。如果您對網站或其內容有任何疑問,請通過以下方式與管理局聯繫: info@hsr.ca.gov.