亮点来自 第五章:

成本和资金更新

本章总结了当前和承诺的联邦和州资金。 它还包括中央山谷建设的成本更新,并总结了拟议实施计划的成本估算。

管理局已从两个州来源获得资金,即提案 1A 和限额与交易基金,以及两个联邦拨款来源,包括美国复苏与再投资法案 (ARRA) 和 2010 财年拨款。 2021 年 2 月,管理局向立法机关提交了一份资金计划,要求其拨款 1A 提案中剩余的 $42 亿资金继续资助该计划。我们的目标是在默塞德和贝克斯菲尔德之间提供最初的客运服务,在接下来的两年里,我们将更清楚地了解这些扩建的成本和建造它们的可用资金。

需要额外的资金才能将完整的 500 英里旧金山系统交付给洛杉矶/阿纳海姆系统,并审查了额外资金的潜在选择。包括当前的联邦交通资助提案和国会正在进行的讨论。本章最后总结了完成剩余项目部分的成本估算。这些成本以范围表示,因为环境文件不完整且设计水平处于非常初级的阶段。

“投资高铁是对减少排放的承诺,同时也提供更清洁、更可持续的交通。我的立法提供了使这些项目成功并帮助我们的国家重建得更好的资源。加利福尼亚州在 35 个地点的 119 英里建设中拥有超过 5,000 个工作岗位,我很自豪能够重新引入这项立法以帮助完成该项目。”

国会议员吉姆·科斯塔 (CA-16)

关键事实

  • 管理局预计到 2030 年可获得的总资金为 $20.6 至 $231 亿,最终金额取决于限额交易拍卖的收益
  • 完成 119 英里中央山谷段的成本增加了 $3.3 亿
  • 此外,基于深入的风险评估,管理局建议增加$10亿元的潜在风险应急
  • 提议追加预算($19 亿)以推进设计、购买高速列车和项目支持费用
  • 总结了旧金山和马德拉之间以及贝克斯菲尔德到阿纳海姆之间剩余项目路段的成本估算范围

管理局目前可用的资金
chart showing funds currently available to the Authority

资金图表文字说明

管理局目前可用的资金

该图表概述了该计划到 2030 年可用的当前和预计的资金。它提供了可用资金的概要概述和组成要素。资本计划的已识别收入总额目前估计在 $206 亿至 $231 亿之间,中期预测为 $213 亿。中等预测基于动态的上限交易市场,该市场与拍卖的历史表现最匹配。最终金额将取决于到 2030 年收到的限额与交易拍卖收益。

目前可用资金中的 $105 亿包括迄今为止(11/30/20)花费的 $76 亿和剩余的 $29 亿。 $231 亿的总授权资金包括联邦 ARRA 的 $25 亿、截至 2020 年 11 月 30 日的 $36 亿资本和交易实际、$43 亿的 Prop 1A 拨款资金、$09 亿联邦 FY10赠款,$42 亿 Prop 1A 未来基金,以及 $50 亿至 $75 亿之间的限额与交易期货基金。

拟议的增强计划基准的成本
Costs for Proposed Enhanced Program Baseline

成本图表的文字说明

拟议的增强计划基准的成本

该图表显示了与采用的 2019 年计划基准中包含的中央山谷段成本相比的变化。这将使完成中央谷部分的成本从中央谷 2019 年计划基线部分中概述的 $124 亿增加到 $138 亿,即中央谷更新基线部分。修订后的总数包括 $10.4 亿的增强风险应急和 $03.3 亿的已知成本增加。

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