亮點來自 第五章:
成本和資金更新
本章總結了當前和承諾的聯邦和州資金。 它還包括中央山谷建設的成本更新,並總結了擬議實施計劃的成本估算。
管理局已從兩個州來源獲得資金,即提案 1A 和限額與交易基金,以及兩個聯邦撥款來源,包括美國復甦與再投資法案 (ARRA) 和 2010 財年撥款。 2021 年 2 月,管理局向立法機關提交了一份資金計劃,要求其撥款 1A 提案中剩餘的 $42 億資金繼續資助該計劃。我們的目標是在默塞德和貝克斯菲爾德之間提供最初的客運服務,在接下來的兩年裡,我們將更清楚地了解這些擴建的成本和建造它們的可用資金。
需要額外資金才能將完整的 500 英里舊金山系統交付給洛杉磯/阿納海姆系統,並審查了額外資金的潛在選擇。包括當前的聯邦交通資助提案和國會正在進行的討論。本章最後總結了完成剩餘項目部分的成本估算。這些成本以範圍表示,因為環境文件不完整且設計水平處於非常初級的階段。
“投資高鐵是對減少排放的承諾,同時也提供更清潔、更可持續的交通。我的立法提供了使這些項目成功並幫助我們的國家重建得更好的資源。加利福尼亞在 35 個地點的 119 英里建設中提供了 5,000 多個工作崗位,我很自豪能夠重新引入這項立法以幫助完成該項目。”
關鍵事實
- 管理局預計到 2030 年可獲得的總資金為 $20.6 至 $231 億,最終金額取決於限額交易拍賣的收益
- 完成 119 英里中央山谷段的成本增加了 $3.3 億
- 此外,基於深入的風險評估,管理局建議增加$10億元的潛在風險應急準備金
- 提議追加預算($19 億)以推進設計、購買高速列車和項目支持費用
- 總結了舊金山和馬德拉之間以及貝克斯菲爾德到阿納海姆之間剩餘項目路段的成本估算範圍
管理局目前可用的資金
資金圖表文字說明
管理局目前可用的資金
該圖表概述了該計劃到 2030 年可用的當前和預計資金。它提供了可用資金的概要概述和組成要素。資本計劃的已識別收入總額目前估計在 $206 億至 $231 億之間,中期預測為 $213 億。中等預測基於動態的上限交易市場,該市場與拍賣的歷史表現最匹配。最終金額將取決於到 2030 年收到的限額與交易拍賣收益。
目前可用資金中的 $105 億包括迄今為止(11/30/20)花費的 $76 億和剩餘的 $29 億。 $231 億的總授權資金包括聯邦 ARRA 的 $25 億、截至 2020 年 11 月 30 日的 $36 億資本和交易實際、$43 億的 Prop 1A 撥款資金、$09 億聯邦 FY10贈款,$42 億 Prop 1A 未來基金,以及 $50 億至 $75 億之間的限額與交易期貨基金。
擬議的增強計劃基準的成本
成本圖表的文字說明
擬議的增強計劃基準的成本
該圖表顯示了與採用的 2019 年計劃基準中包含的中央山谷段成本相比的變化。這將使完成中央谷部分的成本從中央谷 2019 年計劃基線部分中概述的 $124 億增加到 $138 億,即中央谷更新基線部分。修訂後的總數包括 $10.4 億的增強風險應急和 $03.3 億的已知成本增加。
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