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亮点来自 第3章:

资金和成本

从所有可用来源获得资金是实现我们提供高速客运铁路服务目标的必要和关键步骤。单靠州和地方资金不足以实现我们的目标，联邦政府的支持在今天仍然和过去一样重要。改变的是联邦资金格局。本章概述了管理局已经获得的当前州资金，以及已经获得的联邦资金和未来可能的其他来源。它在其他交通方式的背景下介绍了高铁融资的简史，还讨论了地方和区域融资的潜在机会以及私营部门融资的现状。

本章还介绍了连接默塞德、弗雷斯诺和贝克斯菲尔德的 171 英里高铁路段的最新成本估算，以及正在建设中的中央山谷马德拉和白杨大道之间 119 英里的详细成本估算。介绍了北加州和南加州的成本估算，包括旧金山至圣何塞项目部分的最新估算，以及连接旧金山和洛杉矶/阿纳海姆的完整 500 英里系统的修订估算。

目前可用的、授权的和未来的资金

chart showing available, authorized and future funding

当前可用、授权和未来资金的文本描述

概述

此图表概述了该计划到 2030 年可用的当前和预计资金。它提供了可用资金的摘要概述和组成要素。资本计划的已确定收入总额目前估计在 $235 亿至 $252 亿之间，假设限额与交易年收入范围为每年 $750 亿至约 $10 亿。

$174 亿美元的当前可用资金包括 $35 亿美元的 ARRA、FY10、RAISE 和棕地联邦资金，$54 亿美元的 Cap-and-Trade 截至 2022 年 11 月的实际资金和 $85 亿美元的 Prop 1A 拨款资金。未来限额与交易资金范围从 $60 亿到 $77 亿。未来联邦拨款的目标是 $80 亿美元。

关键事实

资本成本计划的已确定收入总额目前估计在 $235 亿至 $252 亿之间，假设限额与交易年收入范围为每年 $750 亿至 $10 亿。

作为 2022 年预算协议的一部分，限额与交易基金优先用于现有承诺和完成默塞德到贝克斯菲尔德的路段。
我们对默塞德至贝克斯菲尔德部分的成本估计在 $321 亿至 $353 亿之间。
我们仍然认为联邦政府是加州高速铁路系统持续发展的重要合作伙伴。随着两党基础设施法 (BIL) 的提出和通过，我们一直高度关注理解和分析其中的资助计划，这些计划可以为计划扩展提供更多资源。结果是管理局的联邦资助战略与联邦政策目标非常吻合，我们相信可以为该计划的进一步发展做出有意义的贡献。

Summary of Federal Funding Roadmap

 

联邦资助路线图摘要的文字说明

概述

管理局的联邦资金路线图总结了迄今为止收到的联邦拨款以及到 2026 年 BIL 拨款机会下的新联邦资金目标。它显示了从 2009 年到 2016 年从过去的两个主要资助计划 ARRA 和 FY10 收到的 $35 亿。在过去的两年里，另外 $4900 万美元已经从两项 RAISE 拨款中获得。目标是通过未来的 RAISE、联邦/州合作伙伴关系、走廊识别和开发、RCE、CRISI 和 BIL 下的 MEGA 拨款计划的多项联邦拨款达到额外的 $80 亿美元。目前，已根据未决的 RCE 和 CRISI 拨款机会申请了 $303 百万。

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