Informe del CEO

17 de febrero de 2023

Informe de actualización del proyecto 2023 | Actualizaciones del programa | Materiales relevantes

INFORME DE ACTUALIZACIÓN DEL PROYECTO 2023

PLAN DE NEGOCIOS 2022 OBJETIVOS PARA 2023 INFORME DE ACTUALIZACIÓN DEL PROYECTO

• Ejecutar órdenes de cambios importantes para definir el alcance.
  • CP 1: Se han resuelto siete de los ocho principales problemas comerciales señalados en el Plan de Negocios 2022, y solo queda Church Avenue.
  • CP 2-3: Se han resuelto tres de los cuatro principales problemas comerciales señalados en el Plan de Negocios 2022, y uno está en arbitraje (Cross Creek).
  • CP 4: Se ha resuelto el único problema comercial importante señalado en el Plan de Negocios 2022.
• Programas de referencia completos revisados para CP 1 y CP 2-3.
• Fechas estimadas de finalización:
  • PC 1: 2026
  • PC 2-3: 2026
  • CP 4: Verano 2023
• Restablezca los presupuestos una vez que el alcance y los cronogramas estén firmes.
• Actualice las estimaciones de costos de capital una vez que se haya realizado el trabajo ambiental.
  • Se completó el ROD para el segmento de San Francisco a San José en el otoño de 2022.
• Actualizar el análisis de pasajeros.

DESDE EL PLAN DE NEGOCIOS 2022

• Promulgación del Proyecto de Ley del Senado 198 (Estatutos de 2022), que enfoca el Informe de Actualización del Proyecto 2023 en el segmento de Merced a Bakersfield. La Legislatura especificó:
  • Actualice las estimaciones de costos y cronogramas para el segmento de Merced a Bakersfield, con hitos específicos para la finalización y suposiciones de riesgo/contingencia establecidas.
  • Construir el segmento como un ferrocarril electrificado de doble vía, con una estación compartida en Merced con servicios de pasajeros que operarán al norte de Sacramento y al oeste del Área de la Bahía (San Joaquin Amtrak y Altamont Commuter Express).
• Recibió aportes adicionales de ciudades y otros socios locales para los diseños de estaciones.
• Sacó la adquisición de Track and Systems para trabajar en una nueva estrategia de entrega.

BASES Y SUPOSICIONES

• Establece un objetivo para 2030: refleja el alcance, el cronograma, el costo y el riesgo de un segmento operativo temprano con un cronograma objetivo para que las operaciones estén listas el 31 de diciembre de 2030. La aplicación de un factor de riesgo crea un cronograma de 3 años entre 2030 y 2033.
• Estimaciones creíbles: actualizaciones de costos y análisis de riesgos realizados por expertos para establecer un presupuesto en el nivel de riesgo P65 y un sobre de cronograma de acuerdo con las pautas de FRA y FTA.
• ¿Cómo lo logramos? Un esfuerzo de todo el equipo, comenzando con la guía y la dirección del CEO, estableció un plan con un cronograma y entregables, llevó a cabo extensos talleres con los líderes del departamento sobre el alcance, el cronograma, el costo y el riesgo, y luego realizó verificaciones de razonabilidad. :
  • Las estimaciones de costos siguieron la guía de estimación de costos de capital de las mejores prácticas federales y de la industria (es decir, las pautas de AACE y DOT de EE. UU.).
  • El proceso de riesgo fue realizado por los asesores de riesgo independientes de la Autoridad siguiendo la guía de revisión de riesgos y contingencias de la FTA/FRA del DOT de EE. UU.
  • Comprobaciones de razonabilidad realizadas por el Asesor Financiero de la Autoridad en todos los proyectos importantes.
• Resultados: un rango de estimación de costos, informado por riesgo, para el Servicio de operación anticipada que cumple con los requisitos legislativos.

RESULTADOS DE COSTOS

• Entorno de costos: un importante megaproyecto ferroviario interurbano anunció recientemente un aumento del presupuesto de 39% de $11,600 millones a $16,100 millones. Este es el proyecto Gateway en el Corredor Noreste. El 31 de enero, el presidente Biden celebró la financiación federal para este proyecto y señaló: “Esto es solo el comienzo, el comienzo de la construcción final de un sistema ferroviario del siglo XXI”.
• Costos en California: California enfrenta desafíos similares a los del proyecto Gateway. Nuestros costos están creciendo de $25.7 mil millones a potencialmente hasta $35.3 mil millones (38% en el nivel P65). Nuestros generadores de costos se pueden agrupar en tres categorías:
  • Escalada/inflación: los costos más altos debido a las tasas de inflación más altas y los impactos de tiempo agregan alrededor de $2.1 mil millones, o alrededor de 21% de crecimiento de costos.
  • Alcance aumentado o transferido: los nuevos elementos de alcance agregados al Valle Central incluyen extensiones cortas en Merced y Bakersfield para las ubicaciones preferidas de las estaciones, alcance final para el segmento de 119 millas del Valle Central, diseños de estaciones revisados y elementos de energía solar. Algunos elementos se traen al Valle Central de otros costos de la Fase I, como la Instalación de Mantenimiento Ligero y elementos de la Estación Bakersfield. Los cambios de alcance agregan alrededor de $3.9 mil millones, o 41% de nuevos costos.
  • Contingencia y otros: los ajustes anteriores dan como resultado una contingencia adicional requerida para alcanzar un nivel de riesgo P65. Otros incluye ROW actualizado y Servicios profesionales, con algunos elementos de cada uno de ellos también relacionados con escalamiento y alcance. Los costos aquí suman alrededor de $3.7 mil millones, o alrededor de 38% de nuevos costos.

TERMINACIÓN DE LOS PAQUETES DE CONSTRUCCIÓN DE 119 MILLAS

• La Autoridad ahora tiene más de 96% de derecho de paso en mano, ha completado el diseño de la infraestructura civil HSR de 119 millas y ha completado 53% de reubicaciones de servicios públicos, con otro 19% en marcha. Las nuevas estimaciones para este trabajo de construcción existente representan actualizaciones de los principales elementos de diseño final que se incorporan a los contratos de construcción a través de órdenes de cambio y actualizaciones debido a la inflación global y los nuevos cronogramas de construcción, debido en parte a COVID-19. Para completar los contratos civiles actuales y el trabajo relacionado, se agregan $2.2 mil millones a la estimación del Plan de Negocios 2022.
• Nuevos contratos/trabajos para completar Merced a Bakersfield:
  • La Autoridad también está considerando nuevas adquisiciones para la construcción civil en Merced y Bakersfield, el trabajo de vías y sistemas, estaciones y, finalmente, trenes. Ya estamos abordando las extensiones de manera diferente al avanzar el diseño al nivel de configuración, que generalmente es aproximadamente 30%, y obtendremos el derecho de paso antes del trabajo de construcción.

COMPARACIONES DE COSTOS

• Las actualizaciones de costos para nuevos contratos se basan en las condiciones del mercado, incluida la inflación, y las actualizaciones de los costos unitarios y el alcance, como la ubicación y los diseños de las estaciones. Para completar a través de Merced a Bakersfield, se agregan $7.5 mil millones adicionales a la estimación del Plan de Negocios 2022.
• Los costos están en línea con otros proyectos ferroviarios de alta velocidad similares y son menos costosos que la expansión equivalente de carreteras y aeropuertos.
• Proyecto ferroviario de alta velocidad "HS2" de Gran Bretaña (Fase 1): este proyecto cubre 140 millas y tiene un costo estimado entre $42 mil millones y $54 mil millones y una fecha de finalización entre 2029 y 2033. Si bien este proyecto difiere del nuestro en la proporción de viaductos , trincheras, túneles, etc., esto se puede comparar con nuestro rango de costos de $29.8 mil millones a $33.0 mil millones para el segmento de 171 millas de Merced a Bakersfield.
• Ampliación de las autopistas y aeropuertos de California para lograr una capacidad equivalente: según un estudio de 2019 actualizado según la inflación, la expansión de la capacidad equivalente de autopistas y aeropuertos costaría en un rango de $130 mil millones a $215 mil millones en relación con el rango de costos del tren de alta velocidad de $88.5 mil millones a $127.9 mil millones para Fase I San Francisco a Los Ángeles / Anaheim.

ESTIMACIONES DE NÚMERO DE VIAJEROS ACTUALIZADAS

• Las estimaciones preliminares del número de pasajeros son más conservadoras a la luz del estancamiento del crecimiento de la población, los datos de comportamiento de viaje revisados, la línea base reducida del número de pasajeros en los servicios existentes.
• A pesar de las estimaciones reducidas del número de pasajeros, el escenario de construcción para el segmento de Merced a Bakersfield produce beneficios importantes para la región:
  • Número de pasajeros 70% más alto en 2030 en comparación con un escenario sin construcción.
  • Recorrido en tren por tramo reducido de 90 a 100 minutos.
  • Beneficios de reducción de GEI.
  • La cantidad de pasajeros para los segmentos de Silicon Valley a Central Valley y la Fase 1 aún brindan los máximos beneficios.
• Próximos pasos: trabajar con socios para dimensionar correctamente el plan de servicio con nuevas estimaciones de pasajeros, modernizar el plan de tarifas para el servicio integrado, ejecutar acuerdos.

SIGUE SIENDO LA OPCIÓN CORRECTA PARA CALIFORNIA

• Las operaciones iniciales:
  • Reduzca los tiempos de viaje a la mitad, reduciendo los viajes de 90 a 100 minutos.
  • Tener una mayor cantidad de pasajeros proyectada que todos los servicios compatibles con CA compatibles con Amtrak combinados (6,6 millones frente a 5,6 millones de pasajeros).
• Cuando esté completo, el tren de alta velocidad de CA transportará aproximadamente 31 millones de pasajeros al año, 2,5 veces más que los 12,5 millones de pasajeros informados en el Corredor Noreste.

EL PROYECTO SIGUE AVANZADO

• Hasta la fecha:
  • 422 de 500 millas limpiadas ambientalmente.
  • Para fines de 2023, Palmdale to Burbank EIR/EIS se someterá a la aprobación de la Junta (con la aprobación, 465 de 500 millas estarán limpias).
  • 119 millas en construcción.
    • Verano de 2023: finalización sustancial del CP 4.
    • FILA 96% adquirida.
    • Reubicaciones de servicios públicos 75% completadas o en curso.
  • Con diseño avanzado en Merced y Bakersfield: 171 millas estarán en construcción o diseño avanzado.
  • Diseño de estación en curso para 4 estaciones del Valle Central.
  • Este mes se alcanzó el hito de 10,000 empleos laborales.
• Cuarto trimestre de 2023: diseño para el espacio de configuración de alcance de extensión de Bakersfield y Merced (30%).
• 2026: finalización prevista de CP 1 y CP 2/3.

INGRESOS PARA APOYAR EL PROGRAMA

• No existen programas de financiamiento permanente para trenes de alta velocidad a nivel nacional o en California. La financiación actualmente dirigida al proyecto se estima en alrededor de $25 mil millones. De esta financiación dirigida hasta la fecha:
  • California ha contribuido con alrededor de $21.5 mil millones (o 85%), suponiendo que Cap-and-Trade se mantenga en los niveles actuales hasta 2030.
  • El gobierno federal ha contribuido alrededor de $3.5 mil millones (o 15%).
• El Plan de Negocios 2022 indicó que se necesitarían fondos federales adicionales para completar el segmento de Merced a Bakersfield y estableció un objetivo de $8 mil millones que se otorgarán de la Ley de Infraestructura Bipartidista para el proyecto. Si se logra ese objetivo, alrededor de $33 mil millones se dirigirían al programa (alrededor de 65% estatales, 35% federales en total). Los futuros fondos estatales o federales de alrededor de $2 mil millones abordarían la estimación total del costo de P65.

ENFOQUE POR FASES

• En consulta con la FRA, ya la luz de las estimaciones de costos, la Autoridad propone construir Merced y Bakersfield en fases a medida que se otorgan los fondos federales.

COMENTARIOS DEL DOT DE EE. UU. SOBRE SUBVENCIONES FUTURAS EL 14 DE FEBRERO DE 2023

• Administrador de FRA Amit Bose:
  • “Este proyecto no tiene paralelo, y el gobierno federal continuará asociándose con California para brindar los beneficios ferroviarios de pasajeros que la gente quiere y merece. El Departamento de Transporte y la Administración Federal de Ferrocarriles continuarán trabajando hombro con hombro con los trabajadores y las ciudades de California para entregar este proyecto”.
• Cuando se le preguntó específicamente sobre los premios recientes del Programa de subvenciones MEGA que no incluían un premio a la Autoridad, el administrador Bose dijo:
  • "No creo que de ninguna manera sea un reflejo del compromiso (federal) con el proyecto ferroviario de alta velocidad de California..." pero el bote al que el proyecto de California en particular le está prestando mucha atención es de $12 mil millones del Estado federal. Asociación (para trenes interurbanos de pasajeros) durante cinco años; va a ser una muy buena oportunidad”.

METAS DEL PROGRAMA

• Objetivos previstos para lograr el servicio al pasajero:
  • RFQ de vías y sistemas (2023).
  • Adquisición de trenes (2024).
  • Pista de prueba electrificada de doble vía de 119 millas (2028).
  • Servicio de pasajeros entre Merced y Bakersfield (2030-2033).
• Metas para el progreso estatal aprobado por los votantes:
  • Autorización ambiental completa para las 500 millas (2025).
  • Todos los segmentos de SF – Diseño avanzado de Anaheim (30%) para prepararse para las actividades de preconstrucción y construcción en espera de la financiación disponible (2030).
  • Los objetivos requieren una asociación de financiación federal completa para financiar entregables de proyectos específicos.

ACTUALIZACIONES DEL PROGRAMA

ACTUALIZACIÓN DEL PROGRAMA – CP 1

• SR99 Barrera de protección contra intrusos (IPB) de vía guía.
  • Recibió la aprobación para comenzar la construcción.
    • Se espera que el trabajo de IPB comience en los próximos diez días hábiles.
    • Primera construcción IPB adyacente a Union Pacific Railroad (UPRR).
• Extensión Wong-Harris.
  • Modificación del contrato: 7
  • Justificación: El cronograma revisado del CP 1 ha requerido que el contrato Wong-Harris se prorrogue 15 meses. Esta solicitud asegura la continuidad de los servicios críticos proporcionados por Wong-Harris.
  • Alcance del trabajo: Sin cambios en el alcance del trabajo. Aumenta el presupuesto y prorroga el contrato del 31/12/22 al 31/03/24.
  • Costo: $66,028,342
• Puentes del centro
  • Orden de cambio: 478
  • Justificación: La Autoridad llegó a un acuerdo con Union Pacific Railroad (UPRR) y la Ciudad de Fresno sobre el diseño de los puentes en Fresno Street, Tulare Street y Ventura Street en el Centro de Fresno. El acuerdo dio lugar a cambios en el alcance del trabajo y requirió modificaciones en los puentes para cumplir con los cambios de alcance derivados de los acuerdos de 2015-2018.
  • Alcance del Trabajo: Cambio de alcance y modificaciones al diseño de puentes en Fresno Street, Tulare Street y Ventura Street.
  • Costo: $74,203,857

ACTUALIZACIÓN DEL PROGRAMA – CP 2-3

• Extensión Arcadis
  • Modificación del contrato: 7
  • Justificación: La revisión del cronograma CP 2-3 requiere que el contrato de Arcadis se prorrogue 15 meses. Esta solicitud de aumento de presupuesto y tiempo asegura la continuidad de los servicios críticos prestados por Arcadis.
  • Alcance del trabajo: Sin cambios en el alcance del trabajo. Aumento de presupuesto y extensión de contrato hasta el 31 de marzo de 2024.
  • Costo: $43,000,000

ACTUALIZACIÓN DEL PROGRAMA – CP 4

• CP 4 Horario revisado.
• El cronograma se revisa para una fecha de finalización del verano de 2023.
• Las razones para la fecha de finalización revisada incluyen:
  • La ejecución de dos acuerdos de servicios públicos aún en negociación aún está en negociación. Trabajando para concluir este mes.
  • Se están negociando acuerdos prescriptivos con BNSF y deberían concluir esta primavera.
  • Las fuertes lluvias de diciembre/enero retrasaron el trabajo.

NOMBRAMIENTOS DEL GOBERNADOR

• Bill Casey, director de operaciones:
  • Historia de ayudar a resolver desafíos de construcción complejos.
  • Subdirector de Distrito, Construcción, Distrito 4 para Caltrans desde 2021.
  • Se desempeñó en varios puestos para Caltrans desde 1991, incluido el de subdirector de distrito de construcción, jefe de división de distrito, construcción, subjefe de división, construcción y gerente de construcción.
  • Miembro de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles y de Ingenieros Profesionales del Gobierno de California.
• Bruce Armistead, Gerente Jefe de Programas:
  • Más de 30 años de experiencia en la industria del transporte.
  • Casi 8 años en la Autoridad como Director de Operaciones y Mantenimiento.
  • Director Ejecutivo de Proyectos en Fluor Enterprises de 2011 a 2014
    Vicepresidenta adjunta de Parsons Brinckerhoff de 2008 a 2011.
  • Gerente Senior de Proyectos en Alameda Corridor – East Construction Authority de 1997 a 2007.
• Dominique Rulens, Subdirector de Ferrocarriles y Operaciones:
  • 38 años de experiencia en diseño y construcción de vías férreas y líneas ferroviarias de alta velocidad a nivel internacional.
  • Casi 7 años en la Autoridad como Subdirector de Integración y Director Senior de Gerencia de Construcción.
  • Experiencia internacional en trenes de alta velocidad.
  • Miembro de la Asociación Estadounidense de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vías y de la Asociación Estadounidense de Transporte Público.

EN TITULARES, 10K TRABAJOS Y CONTANDO

• “Estamos aquí hombro con hombro con la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California, con California, con el gobernador Newsom y el Departamento de Transporte de California para llevar a cabo este proyecto”.
  • Amit Bose, administrador de FRA del Bakersfield Californian
• “Estamos comprometidos a asociarnos con el estado para determinar cuál será la pila de capital de financiamiento... Esa es la belleza de la Ley de Infraestructura Bipartidista, que tenemos una variedad de programas para los que este proyecto es elegible y poder brindar la financiación necesaria para hacer que esto avance”.
  • Charles Small, Subsecretario Adjunto de Transporte del DOT de EE. UU. para Fresno Bee

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